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Resultado de la prueba de carga, realizada en agosto pasado, indica que obra tiene “resistencia adecuada”. MOP reiteró que seguirá con plan de desmantelamiento.
Más de dos años y medio han pasado desde cuando el que sería el primer puente basculante del país, el Cau Cau, en la Región de los Ríos, presentó fallas en su sistema de levante. En agosto, en el marco de la investigación por presunto fraude al Fisco, el Dictuc, consultora de la UC, realizó una prueba de carga para analizar la resistencia y el estado de la estructura. Finalmente, ayer se dieron a conocer los resultados de este y otros peritajes realizados por la institución, los que serán determinantes en la batalla judicial que lleva el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y la empresa constructora de la obra, Azvi.
El peritaje, realizado a petición del fiscal José Morales, constó de cinco etapas. Una de ellas fue la prueba de carga, que tuvo una parte estática, en la que se utilizaron 10 camiones tolva de 19,5 toneladas cada uno, y otra dinámica, en la que los camiones atravesaban el puente y se medían las vibraciones. Para ambas pruebas se concluyó que los tableros (brazos) tienen una resistencia “adecuada”.
Otro resultado significativo tiene que ver con la trazabilidad del acero. En abril de 2016, el MOP anunció que el puente no sólo necesitaba una reparación, sino que tenía que ser desmantelado y construido de nuevo. Esto, basado en un informe técnico de la consultora norteamericana Hardesty and Hanover, a petición de la empresa VMB, en la que se apuntaba a la incapacidad de certificar la trazabilidad del acero y soldaduras utilizados, es decir, que no se tenía certeza del origen de este ni de su resistencia.
En el análisis del Dictuc se concluye que “existe trazabilidad de los aceros y soldaduras usados para fabricar la estructura de los tableros móviles”. Así, también, señala que hay trazabilidad en los aceros de la estructura misma del puente, en los pasillos peatonales, en la plataforma superior del recrecido y en otras piezas menores.
El gerente general de la Constructora Azvi, Alejandro Orozco, aseguró que los resultados serían una prueba de que el puente es reparable. “Queda claro que la decisión de desmontar los brazos del puente no tiene justificación técnica alguna. Además, ella implicaría un gasto innecesario de más de $ 20.000 millones para el Fisco y privar a los ciudadanos de Valdivia del uso del puente, al menos durante cuatro años más. A todas luces, resulta más barato y tomaría menos tiempo repararlo”, señaló Orozco.
Decisión del MOP
En tanto, la Dirección de Vialidad del ministerio respondió respecto de los informes que “se mantiene la decisión de realizar el retiro y desmonte de los tableros del Puente Cau Cau”. Esto, basado en los análisis técnicos que apuntan a problemas de trazabilidad del acero, a una posible deformación de las vigas del tramo basculante del tablero, y a que las pruebas de carga realizadas por Dictuc “se llevaron a cabo sin operaciones basculantes sobre el puente y no evaluando el impacto del tránsito en la estructura a lo largo del tiempo”.
Asimismo, desde Vialidad señalaron que “es deber del MOP señalar las condiciones de seguridad y las políticas asociadas a la infraestructura y la confiabilidad que estas entregan a los ciudadanos. Ello no corresponde a la empresa Azvi Chile S.A., implicada en graves errores que llevaron a que el puente licitado, adjudicado y contratado en el año 2011, aún no pueda ser puesto en operación” y apuntaron también a que el informe del Dictuc fue financiado por la empresa Azvi.
El viernes pasado, un documento enviado por parte de Walter Brünning, director de Vialidad, al contralor general, Jorge Bermúdez, explicaba las razones por las cuales el MOP no podía aceptar los tableros . “No satisfacen los estándares constructivos para poner en uso el puente basculante”, esto a raíz de “un conjunto de incertezas técnicas que se traducen, principalmente, en incumplimientos normativos, siendo irresponsable permitir tráfico sobre ellos”, dice el documento.
Además del cambio en el sistema de levante, el MOP también ha encargado un diseño de ingeniería de reparación, el que estará a cargo del consorcio chileno-holandés AG-LEN BridgXperts.
